Le livre blanc – Les aménagements dangereux
Quelques bonnes pratiques européennes
L’Union européenne a pour objectif de réduire de moitié le nombre de morts sur les routes à l’horizon 2010.
Vélo : tour d’horizon européen – extrait du N° 83 de Techni.Cités magazine Certu
« De nombreux pays européens ont une politique cyclable clairement affichée avec des objectifs quantitatifs et contrôlés ainsi qu’un budget d’investissement bien identifié. Pourtant, le principal enseignement qu’ils tirent de leur politique est que les aménagements cyclables sont nécessaires pour développer l’usage du vélo mais ne suffisent pas pour changer les comportements : il faut agir en même temps sur la place et la vitesse de la voiture ».
Nous partageons totalement cette analyse, qui s’applique aussi bien en milieu urbain, interurbain qu’en rase campagne. Nous reprendrons donc dans cet optique là, certains axes forts du programme d’actions européen pour la sécurité routière d’ici 2010 :
« Une responsabilité partagée, afin d’encourager l’amélioration des infrastructures routières ; et inciter les usagers à un meilleur comportement et au respect de la législation ».
Belgique
une rue ou une route pour tous, grâce au Code de la rue.
- Un nouvel article pour une circulation réservée aux véhicules agricoles, aux piétons, aux cyclistes et aux cavaliers.
Cette mesure tend à sécuriser la circulation des usagers doux sur des chemins essentiellement agricoles, et permet d’éviter que ces chemins ne servent de voies de raccourci. Il est également introduit, des panneaux de début et de fin de chemin réservé. - Le sens unique limité (contresens cyclable dans les rues à sens unique ) est devenu la règle.
- En fin de bande cyclable, les deux roues qui continuent tout droit, ne doivent plus céder le passage aux autres usagers de la chaussée. Prudence ! nous lui préférons la balise AB3a et non pas le panneau Stop AB4, trop souvent utilisé en France.
Pays-Bas
la sécurité durable – extraits de l’intervention de Monsieur Arend Jan Kranenburg, ministère des Transports des Pays-Bas au Colloque sécurité routière du Certu à Lyon 09/12/2004
Trois catégories de routes et trois principes de sécurité :
- les routes ayant une fonction de transit (pour les déplacements rapides ou le trafic de transit),
- les routes ayant une fonction de distribution (pour la distribution et le déversement de la circulation à partir et en direction de différents districts et de zones résidentielles),
- les routes ayant une fonction d’accès (fournissant un accès aux habitations et aux magasins tout en garantissant la sécurité de la rue comme lieu de rencontre).
Chaque catégorie de route exige une conception compatible avec sa fonction, tout en assurant une sécurité optimale. Pour satisfaire cette exigence, toutes catégories de route doivent se conformer aux trois principes de sécurité suivants :
- fonctionnalité (éviter les usages inadaptés de l’infrastructure),
- homogénéité (pour éviter des fortes différences de vitesse, de masse et de direction des véhicules),
- prévision des comportements (pour réduire l’incertitude entre usagers).
Il est très important d’établir une distinction claire entre les routes à fonction de transit et les routes à fonction d’accès. La circulation de transit ne fait pas partie des routes à fonction d’accès, et la circulation ne fait pas partie des routes à fonction de transit.
Espagne
Comme tous ses voisins européens, l’Espagne est confrontée aux mêmes problèmes de cohabitation entre les usagers motorisés et les usagers vulnérables que sont les piétons et les cyclistes. Suite à un récent voyage dans ce pays, force a été de constater la bonne application de certaines dispositions déjà connues et demandées par les associations d’usagers cyclistes depuis plusieurs années.
La plus importante est sans aucun doute, celle qui prévoit, par son Code de la route, l’autorisation pour un automobiliste, d’effectuer en toute sécurité, le dépassement d’un cycliste ou d’un groupe de cyclistes en franchissant la ligne axiale continue matérialisée au sol, et utiliser ainsi tout ou partie de la chaussée située à gauche de cette ligne continue. L’application de cette manœuvre devant s’effectuer bien sûr lorsque toutes les circonstances favorables sont requises pour la réaliser (visibilité, usagers en sens inverse…).
À signaler également sur certains axes « sensibles », la volonté des autorités compétentes de signaler la présence éventuelle de cyclistes ainsi que le rappel de l’attribution de l’espace qu’il soit réservé ou partagé.
Quelques exemples rencontrés que nous recommandons à nouveau au sein de l’Europe.
Royaume-Uni
Le Royaume-Uni n’est pas l’Eldorado des cyclistes : les petites routes sont moins nombreuses que chez nous et la circulation est très dense. Cependant, il y a eu de gros efforts ces dernières années. Le réseau cyclable national, qui est composé de Voies vertes et de Véloroutes, atteint actuellement un total de 16 000 km. Les itinéraires sont jalonnés et sécurisés, et la qualité générale est excellente. Désormais, plus de la moitié de la population vit à moins de 1,6 km de l’un des parcours.
Depuis la création du péage au centre de Londres, celle-ci est devenue la ville européenne où le vélo se développe le plus vite. Ailleurs, les aménagements dangereux sont moins fréquents que chez nous. Les grands giratoires sont souvent équipés de ponts ou de souterrains à l’intention des usagers vulnérables. Les îlots sont rares : lorsqu’ils existent, ils protègent généralement une traversée pour piétons ou pour cyclistes. Dans ce cas, ils sont petits, visibles et semi-franchissables.
Suisse
C’est en 1995 qu’est née la fondation La Suisse à vélo. Le but : relier toute la Suisse par des itinéraires cyclables balisés selon les mêmes standards. Ces parcours bénéficient d’un trafic motorisé limité et peu de montées excèdent 3 % de pente. Chaque année, pas moins de 100 millions de francs suisses de chiffre d’affaires sont générés par les cyclistes sur les neuf itinéraires nationaux balisés, d’une longueur totale de 3 300 km. À ce jour, 17 cartes sont éditées, couvrant l’ensemble du territoire.
Pour encourager les déplacements doux, des rampes ont été créées pour améliorer l’accès des cyclistes aux gares et la cadence des trains a été augmentée. Les Suisses ont également réduit le stationnement des voitures en ville, et ceci de manière drastique. Zurich a éliminé 10 000 emplacements : il en reste 5 000, et ils sont tous payants.
Bien entendu, les aménagements dangereux sont moins fréquents que chez nous…
Concernant ces pages européennes, nous tenons à remercier pour leur aide précieuse :
Arend Jan Kranembourg (Pays Bas) – Hildegard Resinger (Espagne) – Niklaus Schranz et Mathilde Geiges (pour Pro Vélo et la Suisse à vélo).
Steve Jackson pour le Royaume-Uni et Monique Loride pour l’Espagne.
